«Дорожная карта» НКВД
Практически обо всех современных дорожных организациях можно без преувеличения сказать, что они ведут свою историю от Главного управления шоссейных дорог НКВД СССР.
Главное управление шоссейных дорог НКВД СССР (ГУШОСДОР) появилось в 1936 году в результате реорганизации созданного Постановлением ЦИК и СНК СССР от 28 октября 1935 года ЦУДорТранс при НКВД СССР.
ГУШОСДОР были подчинены Высшая автомобильная и дорожная школа, профильные институты и техникумы, училища и автошколы, Центральный институт автомобильного транспорта, проектные институты, Государственное всесоюзное объединение по снабжению автомобильным имуществом и его ремонту (Авторемснаб), строительные, гаражные, авторемонтные предприятия, а также управления дорог на главных магистралях и трактах страны.
В феврале 1936 года НКВД было поручено строительство двух автомагистралей, имеющих огромное народно-хозяйственное и оборонное значение, – Москва–Киев и Москва–Минск. В 1939–1941 годах ГУШОСДОРом развёрнуто строительство важнейших оборонных дорог в Киевском военном округе, а также строительство и реконструкция дорог в Белорусском, Ленинградском и Московском трестах главка, в Приморском крае Дальнего Востока. Кроме того, правительство возложило на НКВД прокладку дороги Новгород-Волынский–Ровно–Дубно–Львов «в максимально короткие сроки».
О первых днях Великой Отечественной войны в своей книге «Дорога к Победе» вспоминает заместитель начальника Главного управления шоссейных дорог НКВД СССР военный инженер 2-го ранга И. А. Засов: «В конце июля 1941 года начальника Автодорожного управления Красной армии генерала З. И. Кондратьева и меня вызвали в Генеральный штаб РККА. Начальник Генштаба К. Г. Жуков встретил нас весьма сухо и сурово. Он сказал: «ГКО принял решение о необходимости срочной постройки временной кольцевой дороги с тем, чтобы направлять и войска, и беженцев в обход Москвы. Срок – один месяц. У меня всё. Вопросы?» Вопросов с нашей стороны не последовало. Материалы, особенно арматуру, разрешили взять со строительства Дворца Советов…
По решению Моссовета строить дорогу вышло и гражданское население, в основном женщины. Значение окружной Московской кольцевой дороги почувствовалось особенно в октябре 1941 года, когда она стала важным рабочим звеном при обороне Москвы. Рокадная, прифронтовая дорога протяжённостью 125 километров облегчала переброску войск, военной техники с одного фронтового направления на другое, помогала ускорить эвакуацию техники и людей».
Одновременно было решено заминировать дороги, ведущие с запада к Москве. Для выполнения работ были привлечены бойцы Отдельной мотострелковой бригады особого назначения НКВД СССР (ОМСБОН). Из них было сформировано 11 отрядов заграждения (800 человек), которые действовали на всех дорогах, ведущих к столице. Группы подрывников по 2–5 человек заложили вдоль дорог в шурфах двухметровой глубины мощные заряды взрывчатки и вели круглосуточное дежурство.
В первых числах декабря 1941 года началось контрнаступление Красной армии, завершившееся в апреле 1942-го поражением немецко-фашистских войск, что позволило отбросить врага на 150–300 километров от Москвы. В период военных действий под Москвой дорожные войска получили первый опыт скоростного восстановления повреждённых участков военно-автомобильных дорог и разрушенных мостов, а также развёртывания дорожно-комендантской службы на территории, освобождаемой от врага.
В память об этих событиях на 70-м километре Минского шоссе в Одинцовском районе Московской области установлен памятник воинам-дорожникам. Бронзовая скульптурная группа высотой 4 метра возвышается на белом бетонном постаменте, который символизирует собой прерванный мост. Четверо воинов держат в руках винтовки и брусья для восстановления разрушенной дороги.
Памятник воинам-дорожникам. Московская область
Перед мемориалом расположена небольшая гранитная табличка: «Вечная слава дорожникам, павшим в боях за Родину». Инициатором строительства и заказчиком монумента выступило Федеральное дорожное агентство Росавтодор – правопреемник Главного управления шоссейных дорог НКВД СССР.
ГУШОСДОР НКВД СССР работал на фронтах в тесном сотрудничестве со службой ВАД (военных автодорог) Красной армии. Всего на фронте находилось 400 тысяч воинов-дорожников.
Общая протяжённость военно-автомобильных дорог, содержавшихся дорожными войсками, составляла 359 тысяч километров.
За образцовое выполнение заданий командования 59 частей дорожных войск были награждены орденами, 27 из них получили почётные наименования, свыше 21 тысячи воинов были награждены орденами и медалями. Свой весомый вклад в победу внесли и учёные-дорожники. Основоположник отечественной дорожной науки директор Всесоюзного дорожного научно-исследовательского института ГУШОСДОРа НКВД Николай Иванов, работая в условиях блокады, голодая и замерзая, предложил и обосновал повышение грузоподъёмности мостов зимой за счёт намораживания ледяного слоя на проезжую часть. Итог – по старым ленинградским мостам смогли пройти тяжёлые танки и мощные орудия. В 1942 году Иванов разработал проект автомобильной дороги по льду через Ладожское озеро. Дорога жизни спасла сотни тысяч людей, обеспечив доставку продовольствия и боеприпасов. За свой подвиг Николай Николаевич был награждён орденами Трудового Красного Знамени и Красной Звезды.
Николай Иванов
Во время боевых действий оказались разрушены 91 тысяча километров автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, поэтому после окончания войны первостепенными задачами, вставшими перед дорожными службами, стали ремонт и восстановление дорог.
Для усиления ГУШОСДОРа из Наркомата обороны помимо техники передали и личный состав. Причём за офицерским корпусом, перешедшим в НКВД, были сохранены воинские звания, нормы снабжения продовольствием и обмундированием, а также положенные права и льготы.
Ему же были переданы все каменные, гравийные и песчаные карьеры, прилегавшие к строившимся дорогам, независимо от их ведомственного подчинения. Для доставки грузов и строительных материалов главку ежемесячно выделялось до 22 тысяч железнодорожных вагонов. Все специалисты, выпускавшиеся в 1945–1946 годах автодорожными институтами и автомеханическими техникумами, направлялись в систему
ГУШОСДОРа. Народным комиссарам внутренних дел союзных и автономных республик и начальникам УНКВД краёв и областей, где проходили строившиеся и реконструировавшиеся автодороги, персонально было предписано оказывать повседневную практическую помощь управлениям строительств автомобильных дорог ГУШОСДОРа НКВД СССР.
После окончания войны решением ГКО было создано дорожно-строительное соединение – Особый дорожно-строительный корпус НКВД СССР в составе четырёх дорожно-строительных дивизий для строительства и восстановления разрушенной во время войны сети магистральных автомобильных дорог общегосударственного значения, а также дорог оборонного значения. В период с 1946 по 1956 год было построено более 3 тысяч километров дорог с твёрдым покрытием, 17 километров мостов.
Летом 1948 года произошёл интересный казус, повлиявший на планы строительства дорог. Глава советского правительства Иосиф Сталин решил поехать отдыхать на юг не поездом, а на автомобиле. Ближнее Подмосковье кортеж машин прошёл нормально, но затем погода испортилась, полил дождь, в результате чего в Тульской области на раскисшей дороге, где-то возле городка Щёкина, автомобиль вождя прочно засел в глинистой грязи. Поскольку и дальнейшая дорога не предвещала ничего хорошего, пришлось Иосифу Виссарионовичу, отсидевшись на Щёкинском химкомбинате, использовать для поездки на юг иной вид транспорта. Результатом этого инцидента явилось принятое 22 сентября 1948 года постановление Совета Министров СССР «О строительстве асфальтобетонной дороги Москва–Харьков–Симферополь». Совершенно секретным приказом, подписанным министром внутренних дел Кругловым С. Н., прокладка автотрассы, отнесённой к числу «важнейших первоочередных строек», возлагалась на ГУШОСДОР. Срок окончания всех работ был установлен на июнь 1950 года. Поскольку Сталин через какое-то время мог вновь пожелать поехать на юг на авто и своими глазами увидеть выполнение порученного МВД задания, на строительстве этой автомагистрали, прокладывавшейся от Тулы по новому направлению, сосредоточили небывало много сил и средств. В ущерб другим дорогам сюда направили лучший инженерно-технический состав, армейские подразделения ОДСК, массу военнопленных и заключённых. В проведении земляных работ участвовали также колхозники Харьковской, Днепропетровской, Запорожской и Херсонской областей. Дорога от столицы на юг прокладывалась в ускоренном темпе, но добротно: вдоль трассы были построены гостиницы, дорожно-эксплуатационные участки, бензозаправочные колонки, станции технического обслуживания автомобилей и пункты питания для проезжающих. Протяжённость автомагистрали составила 1399 километров.
Таких темпов строительства не знала ни одна иная дорога, проложенная в СССР. А 20 июня 1950 года было официально объявлено об организации на построенной автомагистрали автомобильного пассажирского сообщения междугородними автобусами и таксомоторами транзитом от Москвы до Симферополя и обратно. Постановлением Совета Министров СССР от 14 марта 1951 года коллективу главка в составе семи человек была присуждена Сталинская премия 2-й степени за 1950 год в области строительства в размере 100 тысяч рублей – «за проектирование и скоростное строительство автомобильной дороги».
В марте 1953 года ГУШОСДОР МВД СССР был передан в Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. На тот момент это была мощная дорожно-строительная организация с огромной материально-технической, научной и учебной базой и профессиональным кадровым потенциалом.
Вернуться в раздел
Читайте также
-
7 апреля 2023 г. -
25 мая 2021 г.
