Кенгуру и костотрясы против роботов и моторов

• было дело
• история
• транспортное средство
• велосипед

Выражение «изобрести велосипед» подразумевает попытку придумать что-то давно и хорошо известное и прекрасно работающее. А ведь история появления этого вида транспортного средства довольно интересная. Несмотря на свой почтенный возраст, он до сих пор добросовестно служит людям. И, похоже, не собирается уходить «в отставку».

Крепостной умелец

История создания этого транспортного средства в том виде, в котором оно дошло до наших дней, покрыта тайной. По одной из получивших распространение и имеющих место быть версий, первый велосипед с педалями, сиденьем, рулём и двумя колёсами сконструировал русский крепостной механик Ефим Артамонов в 1800 году. Аппарат весил почти 40 килограммов и имел внушительные размеры - полтора метра в высоту. К переднему колесу диаметром чуть больше метра крепились педали, заднее - в два раза меньше по размеру - являлось ведомым.

Подобную модель позже назвали костотрясом, поскольку ехать на таком аппарате было неудобно и весьма болезненно. Однако велосипед привлёк к себе внимание, чему способствовал и первый неофициальный велопробег Екатеринбург - Москва, который совершил изобретатель. Разумеется, с разрешения своего барина.

Официально велосипед вернулся к нам несколько лет спустя из Германии, где лесничий Карл фон Драйс создал похожую модель из дерева. Правда, в этом варианте не было педалей, и человеку приходилось постоянно отталкиваться ногами от земли - получился своего рода самокат.

Ушлый немец не терял времени даром, и в 1817 году его изобретение запатентовали как первый в мире велосипед. Конструкция постоянно модернизировалась, и уже в середине XIX века на новых моделях появилась цепная передача - их назвали кенгуру. А ещё через несколько лет шины на колёсах стали накачивать воздухом, и транспорт мог развивать скорость до 30 километров в час - серьёзный вызов зарождавшемуся автопрому!

Царь - не исключение!

В Петербурге велосипеды стали появляться во второй половине XIX века. Тогда этот вид транспорта считался роскошью, и позволить его себе мог далеко не каждый. Стоил дорого - от 250 до 400 рублей, тогда как средняя зарплата рабочего составляла 20 рублей в месяц. В 1880 году в городе на Неве было зарегистрировано 100 велосипедистов.

Одним из первых владельцев стал император Александр II, который на своём костотрясе любил совершать прогулки по Царскому Селу. К слову, кататься по Петербургу не мог даже государь: в то время ездить на двухколёсном транспортном средстве по улицам города строго запрещалось. Поэтому одним из популярных маршрутов велосипедистов было Петербургское шоссе неподалёку от Царского Села. Этим воспользовались хитрые веломеханики: чтобы увеличить прибыль от ремонта, они протягивали поперёк дороги тонкую проволоку или прикатывали на шоссе крупные камни, чтобы люди не смогли избежать аварии.

Отстаивая свои права, велосипедисты смогли добиться разрешения передвигаться в черте города лишь в конце XIX века. Специально для этого был издан свод правил. Например, запрещалось ездить в местах большого скопления людей, а также в парках или скверах. Считалось, что человек на двухколёсном железном коне своим видом пугает обычных лошадей, запряжённых в повозку. Этому был посвящён отдельный пункт. «В случае беспокойства лошадей велосипедист обязан умерить ход или сойти с велосипеда, - говорилось в правилах, - и по возможности закрыть его собой».

Получить разрешение на право ездить можно было, сдав экзамен. На испытании следовало тронуться с места на велосипеде, сделать «восьмёрку», а потом резко затормозить и спрыгнуть на землю. За всеми манипуляциями следила строгая комиссия, состоявшая аж из трёх полицейских! Если человек справлялся со всеми заданиями, то получал специальный документ и номерной знак на свою веломашину. Провалившие испытание допускались к повторной сдаче через неделю.

С техническим прогрессом интерес к велосипеду стал падать. В начале XX века, когда появились первые мотоциклы, многие велоорганизации Москвы и Петербурга распались. Стоимость когда-то популярного и не для всех доступного средства передвижения снизилась, теперь его могли себе позволить все желающие. Однако велосипед не собирался сдавать позиции.

На службе в полиции

В частности, он получил постоянную «прописку» в правоохранительном и почтовом ведомствах, входивших в состав МВД разных стран. Велопатрули, как и велопочта, появились в конце XIX века. К примеру, полиция английского графства Кент закупила 20 двухколёсных транспортных средств в 1896-м, а к 1904 году их число в Британии составило уже 129. Чаще всего стражи правопорядка использовали велосипеды для патрулирования улиц, особенно в сельской местности. Очевидными преимуществом полицейских на таких «конях» являлась возможность следить за порядком в пешеходных зонах, а ещё в случае необходимости оперативно и без шума подобраться к подозреваемому.

В России правоохранительное ведомство тоже не оставило без внимания этот удобный и практичный вид транспорта. В частности, точно известно, что железнодорожные полицейские и жандармы использовали в служебных целях велодрезину. В советское время велосипеды остались на службе в милиции, их полюбили сельские участковые. Что говорить - ими до сих пользуются сотрудники правоохранительных органов, особенно это относится к туристической полиции в курортных зонах.

Полицейская велодрезина

Продолжают использовать велосипеды и почтальоны. Это позволяет брать на работу подростков, у которых ещё нет водительских прав или проездного билета. По некоторым данным, общее количество почтальонов-велосипедистов в Великобритании составляет 37 000, в Германии - 27 500, в Венгрии - 10 500.

С боевым крещением

Использовался такой транспорт и в военном деле. Первое упоминание о его боевом применении относится к 1870 году. Тогда во время Франко-Прусской войны из осаждённого пруссаками Парижа удалось проскочить с донесением на самокате (велосипеде) одному из посыльных французских войск.

В ходе англо-бурской войны (1899-1902) враждующие стороны - Великобритания и бурские южноафриканские республики - использовали велосипеды прежде всего в разведке и для доставки сообщений. Специальные части патрулировали железные дороги на велодрезинах.

Япония успешно применяла его для вторжения в Китай в 1937-м и Сингапур в 1941-м. В вермахте велосипедами были оснащены самокатные роты, входившие в состав разведывательных батальонов всех пехотных дивизий. Это позволяло скрытно и внезапно перебрасывать тысячи солдат и заставать противника врасплох. Кроме того, такой транспорт не требовал дефицитного топлива. А союзники использовали в своих операциях парашютистов, экипированных складными велосипедами.

Не хуже других

Русская императорская армия не отставала от других. Вплоть до начала Первой мировой войны у нас в основном применялись складные самокаты (велосипеды) капитана Жерара, произведённые фирмой «Пежо». В сложенном состоянии они могли переноситься за спиной.

После 1890 года, в период военной реформы Николая II, в российских войсках были образованы команды штабных самокатчиков, а первая отдельная появилась в 1897-м. Обмундирование бойцов, утверждённое Александром III 14 июля 1892 года, состояло из рубахи (гимнастёрки) со стоячим воротником и манжетами на рукавах, короткого плаща-накидки из непромокаемой ткани, шаровар, которые заправлялись в высокие сапоги, и фуражки. Для пакетов с документами у самокатчика имелась сумка, размещавшаяся на груди.

Самокатчики на войне

В начале 1916-го принято решение о производстве собственного складного велосипеда на московском авиапредприятии «Дукс». Он получил название «Дукс Боевой». В том же году устройство конструкции Щипанова было принято на вооружение Русской императорской армии.

На фронте при перемещении на сухих, но плохих дорогах самокатчики, в зависимости от подготовленности, двигались со скоростью восемь километров в час, а на коротких дистанциях в некоторых случаях - до 20. То есть при нормальном движении они могли пройти до 80 километров в сутки, а при форсированном марше - до 120 километров. Личный состав вёл бой как пехотные формирования, с той разницей, что их ударная группа или резерв действовали, используя свою подвижность.

После Второй мировой войны эти подразделения расформировали, поскольку они потеряли своё преимущество перед автотранспортными средствами. Однако, по некоторым данным, велосипеды использовались, например, американскими частями спецназа в ходе афганской кампании. Применялись они партизанами и в локальных конфликтах - для перевозки грузов в ходе вьетнамской войны.

Шерше ля фам

Сыграли свою роль велосипеды и в сражении полов или эмансипации женщин. В частности, благодаря им в 1890-х в моду вошли дамские шаровары, что помогло освободить представительниц прекрасной половины человечества от корсетов и другой сковывающей одежды. Кроме того, благодаря двухколёсному транспорту дамы обрели беспрецедентную мобильность. Так, например, знаменитая американская феминистка Сьюзен Энтони в феврале 1896 года в интервью газете New York World заявила: «Я думаю, что велосипед сделал больше для эмансипации женщин, чем всё остальное, вместе взятое. Он даёт ощущение свободы и независимости. Сердце моё наполняется радостью всякий раз, когда я вижу женщину на велосипеде…»

В дореволюционной России дама на двухколёсном транспорте была редкостью - решались оседлать железного коня совсем немногие. В рассказе Чехова «Человек в футляре» главный герой был настолько поражён видом женщины на велосипеде, что отказался на ней жениться.

Сегодня этот вид транспорта вполне доказал, что в век моторов и роботов он по-прежнему востребован и не собирается уступать место под солнцем авто и элетромобилям. Современная популярность велосипеда во многих странах - результат проводимой правительствами политики. Популяризация двухколёсного железного коня способствует разгрузке центров городов от автомобилей, улучшению экологической обстановки и здоровья людей.

Женщины с удовольствием стали пользоваться велосипедами

Вернуться в раздел